Рішення “Укрзалізниці” піднімати вантажні тарифи для розв’язання фінансових криз може привести до протилежного результату. Директор GMK Center Станіслав Зінченко попереджає про формування так званої деструктивної спіралі, яка загрожує як самій компанії, так і промисловості України.
Замкнене коло: як підвищення тарифів погіршує становище
Механізм проблеми простий, але руйнівний. Коли тариф УЗ зростає на 15% з 1 січня 2027 року, вантажовідправники скорочують обсяги замовлень. Це автоматично зменшує доходи перевізника, змушуючи компанію ініціювати чергові індексації. «Зростання тарифу скорочує обсяги виробництва та відвантажень вантажовідправників, що автоматично знижує доходи перевізника й змушує його знову ініціювати черговий раунд індексації. Це деструктивна тарифна спіраль», — пояснив Зінченко.
Статистика підтверджує цей тренд. У 2025 році перевезення УЗ впали на 7,8% до 161,3 млн тонн. У першій половині 2026 року падіння продовжилося ще на 6,2%. Збитки компанії за перші чотири місяці 2026 року сягнули 9,3 млрд грн, тоді як за весь 2025 рік вони становили 7,6 млрд грн.
Парадокс постійних витрат
Ключова проблема в структурі видатків залізниці. Близько 80% витрат УЗ є умовно-постійними — це утримання колій, енергомереж, диспетчеризації та інших елементів інфраструктури. Коли обсяги перевезень падають, ці витрати не зникають, а собівартість кожної перевезеної тонни, навпаки, зростає.
Особливо це давить на гірничо-металургійний комплекс. На відміну від зерна чи будматеріалів, велику частину руди та металопродукції неможливо переорієнтувати на автотранспорт. «Якщо собівартість логістики виходить за межу рентабельності, ГМК просто зупиняє потужності», — каже Зінченко. Як приклад він називає Інгулецький гірничо-збагачувальний комбінат, що перебуває у простої саме через високі витрати на логістику та електроенергію.
Системні проблеми і запропоновані рішення
Експерт вказує на ще одну критичну проблему — крос-субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажного сегмента. За його переконанням, промисловість не може продовжувати фінансувати соціальні зобов’язання держави завищеними тарифами. Натомість збитки пасажирського та приміського сполучення мають покриватися з держбюджету.
Для вирішення кризи GMK Center пропонує кілька заходів:
- Створити фонд підтримки залізничної інфраструктури — міжнародну платформу для залучення грантового фінансування замість комерційних кредитів
- Запровадити мораторій на підвищення вантажних тарифів щонайменше до завершення воєнного стану
- Ввести пільгові тарифи для підприємств у радіусі до 150 км від лінії фронту через понижуючі коефіцієнти або державне субсидування
«Головне питання тут не в юридичній можливості, а в політичній волі уряду підтримати підприємства сходу та півдня, які одночасно працюють під обстрілами, мають проблеми з енергопостачанням і стикаються з високою вартістю логістики», — наголосив Зінченко.
Економічні наслідки підвищення на 30%
Варто зазначити, що «Укрзалізниця» раніше підвищила тарифи УЗ на вантажні перевезення на 30%. ДП «Укрпромзовнішекспертиза» попереджала, що таке підвищення скоротить вантажну базу на 27 млн тонн, спричинить втрату 96 млрд грн ВВП щорічно, втрату 2,4 млрд доларів експортної виручки та 36 млрд грн бюджетних надходжень. Об’єднання підприємств «Укрметалургпром» звернулося до прем’єр-міністра Сергія Корецького з проханням скасувати це рішення.
